Rangeerwagens

Rangeerwagens

Hoewel het stoot- en trekwerk van spoor en trammaterieel al in een vroeg stadium werd gestandaardiseerd, bleven er diverse systemen bestaan. Wanneer deze desondanks moesten worden gekoppeld, werd gebruik gemaakt van Rangeerwagens. Deze wagens beschikten over beide uitvoeringen van het stoot- en trekwerk en werden geplaatst tussen de verschillende materieelsoorten. Indien mogelijk werd de wagen gebruikt voor ander werk. Een bekent voorbeeld zijn de “koppel/bagaggewagens” van de Nederlandsche Tramweg Maatschappij. De Nederlandse Spoorwegmaatschappijen hielde zich hiermee niet zo bezig. De koppelwagens waren een uitvinding van de tramwegmaatschappijen. Tenslotte was het hun probleem: zij wilden spoorwegmaterieel vervoeren…..Wanneer er ook tramwegmaterieel over de spoorweg werd aangevoerd, werd dat anders opgelost. Men voerde de daarvoor bestemde locs uit met aangepast stoot- en trekwerk. Een voorbeeld daar van is de NS7742 van de stoomtram Hoorn-Medemblick. Bij de invoering van het stroomlijnmaterieel bij de NS kwam daar verandering in. Dit materieel was uitgerust met automatische koppeling (AK) en was daardoor niet vervoerbaar met behulp van het overige materieel. Voor noodgevallen was er op de koppen van het stroomlijn materieel een trekoog aangebracht. Met behulp van een koppelboom kon het materieel toch verplaats worden. Omdat dit probleem gold bij defecten op de vrije baan had elk treinstel een eigen koppelboom aan boord. Bovendien waren deze op diverse “strategische”punten in het land aanwezig. Om het rangeerproces te vereenvoudigen werden in Arnhem in 1938 twee zogenaamde “rangeerwagens”in dienst gesteld. Zij ontstonden door de zijwanden van gesloten ex-HSM-wagens op circa 50 cm hoogte af te snijden. De hierdoor ontstane bakwagens waren aan een ( 1) zijde voorzien van normaal stoot- en trekwerk, aan de andere zijde van een Scharfenberg-koppeling (AK). De Scharfenberg-koppeling koppelde alleen mechanisch: het treinstel was dus niet beremd. Dit was voor het rangeerproces ook niet noodzakelijk. In de stroomlijndiensten veranderde in de loop der jaren nog al wat: grotere aantallen, nieuwe lijnen en een verspreiding van het materieel over verschillende lijnwerkplaatsen. Om een optimale omloop voor dit materieel te verkrijgen moest ’s nachts materieel worden verplaats van het “uitloopstation naar het volgende station waar de volgende dag de nieuwe dienst begon. De te berijden trajecten waren niet altijd geëlektrificeerd (bijv. Groningen-Leeuwarden). Ook hiervoor waren “tussenwagens” nodig. Omdat hierbij de snelheid van belang was, werd bij deze wagens (inmiddels koppelwagens genoemd) de remleiding via de automatische koppeling doorverbonden. De te vervoeren treinstellen waren dus beremd, de koppelwagen zelf echter niet. De bevestiging van de automatische koppeling laat geen mechanisch remwerk onder dit soort wagens toe. Omdat deze wagens universeel moesten kunnen worden ingezet, was aan beide zijden zowel een AK als een trekhaak (zonder schroefkoppeling) met buffers aangebracht. Later vroegen ook de onderhoudsprocessen om koppelwagens, in het bijzonder de wasmachines. Hiervoor kon men weer volstaan met eenzijdige wagens. Met de komst van Mat’46 werd afgestapt van een (1) standaard hoogte voor de AK. Het gevolg was, dat er wagens kwamen met een in hoogte verstelbare koppeling. Deze constructie liet geen dubbel trekwerk toe; deze wagens hebben dus aan beide zijde verschillend stoot- en trekwerken. Bovendien verdween vanaf Mat’64 het trekoog op de stroomlijnneus. Door de gelijke hoogte van de AK en normale trekhaak kon een speciale hulpkoppeling worden geplaatst die aan een zijde de AK en aan de andere zijde de trekhaak koppelde. In 1988 werden wagens noodzakelijk voor het rijden van goederentreinen met AK. De 4800 ton zware ertstreinen vanaf de Europoort rijden met Duits materieel dat hiermee is uitgerust. Ter onderscheiding van de koppelwagens met Scharfenberg-koppeling spreekt men hier van ‘óvergangswagens’, een in de oude tramhistorie niet onbekende benaming. Voor de bouw van de koppelwagens is steeds uitgegaan van overtollig goederenmaterieel. Hiertoe werd de bovenbouw (soms deels) verwijderd en werd een vloer aangebracht. Omdat spoorwegmaterieel een minimum gewicht moet hebben, werden de wagens geballast, veelal met oude spoorstaven die dwars, vroeger ook wel met betonelementen (‘overwegvloeren’) In verband met de constructie van de oude onderstellen worden de laatste jaren veel koppelwagens afgevoerd. Omdat NS nog op een nieuwe, universele koppelwagen studeert, worden met een zekere regelmaat koppelwagens op basis van moderne onderstellen bij gebouwd. Daardoor is een gevarieerd wagenpark ontstaan, zodat voor een model hiervan vrijwel altijd wel een passend onderstel te vinden is.

Een bij de NTM in gebruik zijnde koppelwagen tussen gewoon en tram materieel. Foto van Dam

 Dezelfde koppelwagen bij de NTM. Duidelijk is hier het verschil tussen tram en spoorwegmaterieel te zien. Foto vanDam

De in de tekst besproken koppelstang welke eigenlijk alleen voor nood bedoeld was. Hier tussen een Sik en een Plan U. foto HSM

Het materieel Mat’54 was toch nog steeds uitgerust met een trekoog op de neus. Op het einde van hun werkzame leven werden de Plan E’s die op Roosendaal stonden voor allerlij karwijtjes gebruikt. Hier worden dmv de koppelstang hondekoptreinstellen verplaats voor onttakeling en asbest vrij maken in de lage loods.

Trekstang op het voor de sloop bestemde Mat’46 in Roosendaal

Ook de Pec ,de postrijtuigen, moesten verplaatst worden door middel van een koppelwagen.

Dit is een van de eerste rangeer cq koppelwagens gebouwd op het onderstel van een ex HSM kolenbak. Hier zijn de drie pakketten railstaven een weinig aan het oog onttrokken door de opstaande zijboorden.

In tegenstelling tot wat er in de hoofdtekst staat, is bij deze wagen wel het complete trekwerk blijven zitten. Voor de rangeerder wel even opletten bij het koppelen. Bij deze nieuwe koppelwagen zijn de zijboorden verdwenen, en is er maar een pak ballast aangebracht in de vorm van overwegdelen. De schroefspindel is hier wel verwijderd. Foto HSM

De ander kant van de hier boven getoonde wagen. De inrichting voor het op variable hoogte brengen van de AK moest nog met handkracht gedaan worden!!!! Foto HSM

 

Sik 209 van Roosendaal met een nieuwe soort koppelwagen voor bij de werkplaat Hier met afgenomen schroefdraadspindel voor het koppelen. Hier met afgenomen schroefdraadspindel voor het koppelen.

 

Zo werden de Benelux hondekoppen naar hun laatste rustplaats gebracht.De luchtslang voor de beremming van de remwagens moet nog aangebracht worden. Deze ging in de regel met een flexibele slang door de koplamp en door de trein heen.  Niet alleen sloop en terzijde gesteld materieel werd/wordt door  middel van koppelwagens verplaatst, ook het huidige museumbestand maakt gebruik van de koppelwagen om verplaatst te worden. Hier de Groene Hondekop Mat’54 7

en hier nog de 252 van STIBANS op zijn tocht van Beverwijk naar Roosendaal

Als moderne variant voor het uithalen van nieuw (randstad)materieel is hier gebruik gemaakt van de lagevloerwagens met hulpkoppeling.

Detail van het eindschot met hulpkoppeling op RET materieel.

Een model van een rangeerwagen laat zich makkelijk maken uit de lage-bakwagen, type Erfurt, van Fleischmann met nummer 5214(K). Als je bij de Hondekoppen van Piko en Lima een werkende Scharfenberg-koppeling heeft aangebracht, dan zit de bevestiging voor deze koppeling op precies de goede hoogte. De Profie-koppeling uit de NEM-schacht van DE bakwagen halen en de opmaat gebrachte Scharfenberg er in aan brengen. Aan de andere zijde van de wagen de koppeling naar eigen keuze bevestigen. Het type ‘Erfurt’ is een bakwagen zonder remwerk. Wel moeten de spaakwielen vervangen worden door z.g.n. Discuswielen. De RP-25 wielen van Roco ogen hier het mooist. Door aan de onderzijde de zes pennetjes lichtjes naar binnen te drukken, komt de bak los van het onderstel. Doe dit voorzichtig, daar met het los komen van de bak ook het kortkoppelmechanisme en het ballastgewicht mee komen. Dit ballastgewicht wordt zorgvuldig aan het onderstel vastgelijmd. Er is nu een mooie vlakke bodem ontstaan. Op deze bodem wordt van houtfineer of modelbouwlatjes een nieuwe bodem gemaakt. Van de kunststof bak zagen we de zijwanden af en bevestigen deze tegen de zijkant van de wagen. De bodem en kopwanden hebben we niet meer nodig. De meegegoten koppelingshaak aan het Fleischmann-model kan er af gesneden worden en worden vervangen door een modelhaak zonder schroefdraadspindel en sluiting (zie foto). Op de wagenvloer worden nu de railstaven die als ballast fungeren aangebracht. Gebruik railstaven code 80/83 of die van het N spoor. Code 100 oogt veelste grof en doet afbreuk aan het model! Bij oudere exemplaren van de rangeerwagen bestond de ballast uit drie pakketten railstaven die met een U-bind bij elkaar werden gehouden. De pas gereviseerde wagens hebben alle in het midden een pakket railstaven liggen of betonelementen die bij overwegen worden gebruikt. Als laatste handeling wordt de wagen geheel grijs/zwart geschilderd en van de juiste opschriften voorzien. Helaas zijn complete nummersets nog niet verkrijgbaar. Deze opschriften moeten worden samengesteld uit de setjes van Spieth, Philotrain of Spoorcuriosa. Een aardigheidje is dat in slooptransporten aan beide zijde van de samengestelde trein zgn. remwagens meelopen.

Een volgens de tekst omgebouwde Fleischmann 5214(K) van een lage bakwagen naar een rangeerwagen met drie pakketen ballast.

    Koppelwagen en plan E als remwagen Tekening van Peter van der Welle

Koppelwagen tussen een DE3 kopbak (sleutelspoor) en een aangepaste LIMA plan E.

   

Een 2400 bezig een plan U dmv een koppelwagen te verplaatsen. Alle voertuigen zijn niet meer in dienst bij de spoorwegen en zijn nu eigendom van een museum organisatie.

Nu ingeklemd tussen Plan U en een Plan N met dicht gelaste ramen en deuren. Allemaal nostalgie.