Beladingen Hoofdstuk VII

Beladingen Hoofdstuk VII ( uit het cursusboek “Wagens en rijtuigen door J.G.Suijk uit 1968)

Om een gedetailleerder inzicht te krijgen in het Beladen van Goederenwagens bij de NS, en de daarmee samenhangende voorschriften, heb ik dankbaar gebruik gemaakt van de aangeboden kennis door de heer J. Ossebaar. De heer Sjaak Ossebaar was tot aan zijn pensionering Storingsmonteur Materieel bij N.S. en lid van de ongevallenploeg Amsterdam CS.

In september 1968 kregen de cursisten van de cursus “wagenmeesters het boek “Wagens en Rijtuigen door J.G.Suijk” uitgereikt. Eén van de belangrijkste hoofdstukken uit dat boek is hoofdstuk 7 ”BELADING” In dit hoofdstuk worden zaken en onderwerpen, die ook voor ons modelspoorder van belang (kunnen) zijn, uitvoerig beschreven. Behandeld worden onderwerpen als Asdruk en toelaatbare belading, het Tonmetergewicht, Geconcentreerde lasten, Laadprofielen voor ladingen, Breedtevermindering, Dwarsdoorsneden, Gebruik van de laadtabellen 5a1 en 5b en het gebruik van laadtabel 5c. Aandacht is er ook voor het opmeten van een beladen voertuig, en het laden van een wagen waarvan de lading buiten profiel is. Doe er uw voordeel mee!

Asdruk en toelaatbare belading.

Asdruk is de druk die door de assen van de wagen via de wielen op de rail wordt uitgeoefend. De asdruk van een wagen wordt als volgt berekend:

eigengewicht wagen + gewicht lading gedeeld door het aantal assen van de wagen. Het eigengewicht is op elke wagen aangegeven, en het is bovendien nog eens vermeld, evenals het aantal assen, in het boekje “materieelpark Deel 3” voor zover het NS-materieel betreft. De som van eigen

gewicht wagen + lading drukt op een zeer klein oppervlak van de rail, nl. daar waar de wielen de rail raken. Bij ongelimiteerde opvoering van de asdruk zou een fatale overbelasting kunnen ontstaan die beschadigen van materieel en spoorbaan tot gevolg kunnen hebben. Daarom hebben de verschillende spoorwegmaatschappijen voor hun lijnen maxima voor de asdruk vastgesteld van 16,18, of 20 ton. Deze getallen zijn terug te vinden onder de letters A en C op het beladingsraster van de wagen. Het maximumgewicht waarmee de wagens mogen worden beladen (toelaatbare belading) is afgestemd op de hoogst toegelaten asdruk voor het te berijden traject. Het is op de wagens aangegeven.

VOORBEELD van TOELAATBERE BELADING:

Als voorbeeld nemen we het beladingsraster wat voorkomt op een 2 assige goederenwagen. Dit rechthoekig kader is verdeeld in 8 vakjes met de volgende opschriften

A 19,0 t en op de 3de regel 19,0 t

B 23,0 t

C 27,0 t

S, is voor B en C 23,0 t

S betekend: Mag met maximaal 100 km/h snelheid vervoerd worden.

SS betekend: Mag met maximaal 120 km/h vervoerd worden.

RIV-wagens zonder één van deze tekens mogen met maximaal 80 km/h vervoerd worden.

Raster op een twee assige wagen

Aan de hand van een staat in het VBG (Voorschriften voor belading van goederenmaterieel) is na te gaan tot welk maximum deze wagens naar de diverse landen mogen worden beladen .Voor sommige landen is in het VBG geen categorie vermeld. Dan gelden de voorschriften van de Technische Eenheid waarvoor Vv4 (4é afd. van Dienst van Vervoer) moet worden geraadpleegd. De toelaatbare belading voor NS-materieel is vermeld in Materieelpark Deel 3. Voor buitenlands materieel kan men zo nodig contact opnemen met Vv2

TONMETERGEWICHT

Als een brug 100 meter lang is, en een totale capaciteit van 500 ton heeft, dan betekent dit dat deze brug per meter lengte met niet meer dan 5 ton belast mag worden.

Van een trein die over deze brug rijdt mag dus geen enkele wagen met of zonder lading zwaarder zijn dan 5 ton per meter. Anders gezegd, het tonmetergewicht mag niet hoger zijn dan 5. Aan de hand van dergelijke beperkingen hebben de verschillende spoorwegen voor hun lijnen een maximum tonmetergewicht vastgesteld.

Raster op een twee assige wagen

Afb 201 Tekening brug

Het verschil tussen asdruk en tonmetergewicht is dus, dat asdruk een PUNTBELASTING is, en het tonmetergewicht een BELASTING PER METER LENGTE VAN DE WAGEN.

Afb.202 Asdruk = gewicht op rail

afb. 203 Tonmetergewicht = gewicht per meter lengte

Gelijkmatige verdeelde belasting

Aan beide begrippen ligt echter de som van het eigen gewicht van de wagen en het gewicht van de lading ten grondslag. De formule voor berekening van het tonmetergewicht is:

lengte van de wagen gemeten over NIET ingedrukte buffers (L.O.B.)

Zowel bij de berekening van de asdruk als van het tonmetergewicht moet zo nodig rekening worden gehouden met het gewicht van het te gebruiken stuwmateriaal.

GECONCENTREERDE LASTEN.

De constructie van de wagens vereist dat het gewicht van de lading zoveel mogelijk over de gehele wagenbodem is verdeeld. Bijvoorbeeld, 3 kisten van 2×8 ton en een van 1×9 ton moeten dan als volgt verdeelt worden. De 2 kisten, van elk 8 ton moeten boven de assen en de kist van 9 tons komt in het midden van de wagen te staan, dus tussen de assen! Er mogen GEEN geconcentreerde lasten op een klein vlak geplaatst worden. Het gewicht van een dergelijke lading moet d.m.v. stevige draagbalken over een grotere lengte van de wagen worden overgebracht. Op platte en/of rongenwagens met een vloerlengte langer dan 10 m is op de stelbalk d.m.v. een rechthoek met letters en cijfers aangegeven hoe het gewicht over hoeveel meters vloerlengte mag worden geladen.. De letters op de stelbalk corresponderen met letters. aa; bb en cc.

Dan staat verticaal onder de m de afstand maten en onder de t het gewicht. De afstand tussen de eerste a en de tweede a is 2m, met een toegelaten gewicht van 16 ton. Komen er geen beladingstekens op de wagen voor, zoals bij gesloten wagens dan moet het gewicht van een korte zware ladingen onderstopt worden door stevige draagbalken op profielijzers. Deze onderstopping moet over de gehele lengte en breedte van de wagen, tot over de stelbalken, worden overgebracht. De VBG geeft geen gewichten/maten aan van voorwerpen, die als geconcentreerde lasten moeten worden beschouwd.

Daarom is het in voorkomende gevallen, vooral bij ladingen naar het buitenland, noodzakelijk overleg te plegen met de betrokken afdeling van de Dienst van Materieel en met de Chef van het Depot ter plaatse, of en in hoeverre ladingen moeten worden onderstopt. In bepaalde wagens zonder beladingstekens voor geconcentreerde lasten mogen geconcentreerde lasten als volgt worden geladen.

3 m—max 34 ton

5 m—max. 35 ton

7 m—max. 36 ton

10 m– max. 37 ton

13 m–max. 44 ton

DEEL 2

LAADPROFIELEN VOOR LADINGEN.

In het voorgaande zijn de beperkingen behandeld die gelden voor de gewichten die in en op de wagens mogen worden geladen en voor de druk van wagens + ladingen op de rail. Maar ook aan de afmetingen van de ladingen op open wagens zijn grenzen gesteld. Deze begrenzing, zowel van de breedte – als van de hoogte, heeft ten doel te voorkomen dat ladingen in aanraking komen met treinen, wagens en rijtuigen op naastliggende sporen, met bovenleiding, viaducten, seinen en dergelijke inrichtingen boven en naast de spoorbaan. De veiligheid van het spoorwegverkeer is hierbij dus in geding !

Deze begrenzingen zijn vastgesteld in begrenzings-en omgrenzingsprofielen. Het begrip omgrenzing geldt voor de doorsnede der voertuigen en de ladingen.

Het begrip begrenzing geldt voor de afstand waarop kunstwerken viaducten, tunnels, seinhuizen enz. vanaf het spoor moeten blijven. Op het begrenzingsprofiel wordt hier niet verder ingegaan omdat dit voor het onderwerp belading van weinig belang is. Binnen het begrip omgrenzing vallen ook de begrippen voertuigprofiel en laadprofiel. Spreken wij van een voertuigprofiel, dan geldt dit voor de omtrek van een gesloten voertuig, terwijl het laadprofiel de omtrek van ladingen op open goederenwagens aangeeft . Praktisch zijn deze profielen identiek. De afmetingen van de voertuigen bij NS blijven binnen het omgrenzingsprofiel. Zo zal een lang voertuig smaller zijn dan een kort, in verband met de breedtevermindering bij het doorlopen van bogen. (daarover later meer). Omdat overschrijding van het omgrenzingsprofiel bij gesloten voertuigen normaal niet voorkomt, bepalen wij ons in dit hoofdstuk tot die gevallen, waarbij overschrijding van het laadprofiel mogelijk is. Het raam

waarbinnen de lading in de diverse landen van Europa moet blijven – het laadprofiel 1 – is vermeld in de verzameling van de Technische Eenheid voor Spoorwegen. Van deze laadprofielen bedraagt de toegelaten breedte een bepaalde hoogte boven bovenkant spoorstaaf (BS) 3,15 m. Deze breedte moet uiteraard symmetrisch zijn verdeeld en wel 1,575 m naar beide zijden vanuit het midden van recht spoor.

De binnenwerkse breedte van (open) wagens is (behalve bij enkele speciale kuilwagens) kleiner dan het – tot bepaalde hoogte – toegestane breedteprofiel van 3,15 m. Veel voorkomende binnenwerkse maten zijn ; 2,78 m en 2,80 m.

Is de lading niet breder dan deze waarden en niet hoger dan de rongen of zijwanden dan is deze altijd binnen profiel. Op wagens met uitneembare of wegdraaiende rongen en neerklapbare zijwanden kunnen goederen worden geladen die breder zijn dan de breedte van de wagenbodem.

Uiteraard dient dan terdege rekening te worden gehouden met het breedteprofiel van 3,15 m (symmetrisch verdeeld) en de eventuele vermindering, die moet worden toegepast voor het rijden door bogen (waarover later meer). In zo’n geval stelt de stuwage extra eisen : zo nodig onderstoppen van de buiten de wagenbodem uitstekende delen: voorkomen van zijdelingse verschuiving tijdens het transport. Een middel om vast te stelen of een lading aan de bovenzijde al dan niet binnen profiel is, is de ladingmal.

Laadprofiel op het voormalige rangeerterrein van Roosendaal

Schema laadprofielen welke gebruikt worden bij de meeste Europesche spoorweg maatschappijen

Uitzonderingen voor België en Zwitserland

In vele gevallen echter moet de lading extra worden nagemeten. Behalve de nauwkeurige afmetingen van de lading zijn van belang:

1 hoogte wagenbodem boven BS (bovenkant spoorstaaf )

2 dikte van b.v. dwarsliggers, langsliggers of ander materiaal waarop de lading eventueel is geplaats of gemonteerd.

De dienst van Ep ( lijndienst, wagenmeesters) controleert uiteindelijk of de lading al dan niet binnen profiel is en beslist of het vervoer kan plaats vinden.

De mal is een soort poort met daarin 3 verschillende mallen, die d.m.v. handgrepen en kettingen op goede hoogte gehangen kan worden. De mallen hebben de vorm van een zadeldak ; halfronde cirkel en kwart cirkel, met 2 schuine delen die door een horizontaal stuk verbonden is. De 3 maten zijn!;

T en BS. Profiel 1 = Nederland ,Duitsland, Denemarken, Oostenrijk, Hongarije, Bulgarije, Roemenië, Polen, Joegoslavië, Tsjechoslowakije, Turkije, Luxemburg, Griekenland; T = Transit Frankrijk ; BS voor België en Zwitserland Daar het onderhoud der mallen arbeidsintensief was en ze weinig gebruikt werden, zijn zij allen buitengebruik gesteld en verwijderd.

BREEDTEVERMINDERING.

Breedtevermindering kan nodig zijn in verband met het rijden door bogen.

De breedten van de verschillende profielen zijn vastgesteld bij stand van de wagen op recht spoor. De breedte van de wagen is symmetrisch verdeeld naar weerszijden vanuit het midden van het ( rechte ) spoor.

Op recht spoor en in een boog

Wat gebeurt er echter als een wagen door een boog rijdt? De breedte van de wagen is nu niet meer symmetrisch verdeeld vanuit het midden tussen de spoorstaven. (Zie NEM)

a= er treed afwijking naar BINNEN op van het gedeelte van de wagen gelegen TUSSEN DE DRAAISPILLEN.

b= er treedt afwijking naar BUITEN op van de OVER DE DRAAISPILLEN heen stekende delen van de wagen.

Verder blijkt

dat de afwijking naar binnen geleidelijk toeneemt vanaf de draaispillen tot precies op de helft van de afstand tussen de draaispillen

1- dat de afwijking naar binnen het grootst is op de helft van de draaispilafstand

2-dat de afwijking naar buiten geleidelijk toeneemt vanaf de draaispillen en het grootst is aan de kopeinden van de wagen

3-dat de afwijking naar buiten groter is dan de afwijking naar binnen

4-dat het gedeelte van de wagenbodem boven de draaispillen de minste afwijking vertoont.

Bij TWEE-ASSIGE wagens neemt men voor draaispilafstand de radstand en voor draaispil de eind as.

Met het oog op deze afwijkingen moeten de breedten van de ladingen, toegestaan volgens de laadprofielen 1,T,B en Z worden verminderd overeenkomstig: LAADTABEL 5a1, ( Bijlage 2 ) voor het gedeelte gelegen tussen de eindassen of draaispillen ;Beperkingen van de breedte van de lading op de baanvakken van het vasteland , Horizontale minimumafstanden in cm die zich tussen het laadprofiel en de lading moeten bevinden , voor die delen die tussen de eindassen of draaispillen geladen zijn .

Laadtabel 5b1 ( bijlage 3 ) voor het gedeelte gelegen BUITEN de eindassen of draaispillen .Beperkingen van de breedte van de ladingen op de baanvakken op het vasteland . Horizontale minimum -afstand in cm die zich tussen het laadprofiel en de lading bevinden voor die delen van de lading buiten de eindassen of draaispillen .

DWARSDOORSNEDEN

Als beoordeeld moet worden of de kist in afb 213 (2 assige platte wagen asafstand = 8 m; lengte kist = 11,60 m en steekt uit over de assen 1,80 m) bij a (wagenmidden ) binnen profiel is dan moet worden bezien (beschouwd) welke afmeting de dwarsdoorsnede van de kist + wagen op die plaats heeft, m.a.w. de hoogte en breedte (boven bovenkant spoorstaaf verder genoemd BS) van de kist bij a moet worden vastgesteld. In dit geval ligt dus de beschouwde dwarsdoorsnede bij a (volgens de tekening in afb 214) op een afstand van 1,80 m buiten de eind as.

Dient te worden nagegaan of de kist bij b (1,80 m buiten de as) binnen profiel is dan moet de dwarsdoorsnede op die punten worden beschouwd (hoogte en breedte boven BS moeten worden vastgesteld). In dit geval zijn de doorsneden bij a en b gelijk , omdat de kist regelmatig van vorm is.

GEBRUIK LAADTABELLEN 5a1 en 5b1

kruis metingen

In de afb 215 en 216 , zijn een vóór- en zijaanzicht gegeven van een beladen wagen , waarvan vastgesteld moet worden of deze al dan niet de afmetingen van laadprofiel I overschrijdt. We beschouwen eerst punt B (afb,215) , midden tussen de spillen (spilafstand 11,85 m) Daarom moet laadtabel 5aI geraadpleegd worden. Daaruit blijkt:

de aftrek volgens het snijpunt der horizontale verticale kolommen 12/6 bedraagt 5 cm. De toegestane halve breedte is dus m 1.575 – 0.05 = m 1.525 . De werkelijke breedte is 0.9305. De lading is in punt B, midden tussen de spillen, binnen profiel. Beschouwen we nu punt B op de grootste afstand (2,50 m afb 216) buiten de spillen, dan blijkt dat de aftrek volgens snijpunt 12/2,5 van laadtabel 5bI = 6 cm bedraagt. De toegestane halve breedte is dus m 1.75 – 0.06 = m 1.515. Nog net binnen profiel . Bij punt A (afb 215, m 1.49 vanuit hart wagen en 2.20 boven BS ) is de lading smaller dan bij B, terwijl verder op een hoogte van 2,20 m boven BS geen bijzonderheden gelden. De lading is ook bij punt A binnen profiel.

Als wij tenslotte punt C op dezelfde wijze bezien, dan blijkt dat dit punt midden tussen de spillen een halve toegestane breedte heeft van 0,982 (volgens laadprofiel 1 – 0,05 = 0,932 meter. DE lading is ook hier binnen profiel, omdat de werkelijke breedte gemeten vanuit midden recht spoor slechts 0,9305 is. Op de grootste afstand buiten de spillen (2,50 m volgens afb 216) bedraagt de toegestane halve breedte volgens laadtabel 5bI 0,982-0,06 = 0,922 meter. De lading blijkt op dit punt BUITEN PROFIEL te zijn aangezien de werkelijke breedte gemeten vanuit midden recht spoor 0,9305 m bedraagt. Door de lading iets te verplaatsen kan deze geheel bonnen profiel gebracht worden. Mogelijkheden hiervoor zijn:

1 Bij A is in de dwarsrichting nog wel enige speling. De toegestane halve breedte bij oversteek van m 2.50 buiten de spil bedraagt immers m 1.575 – 0.06 = 1.515 terwijl de werkelijke breedte vanuit midden recht spoor slechts m 1.49 is. De lading kan dus nog 2,5 cm naar links (dwarsverschuiving) waardoor de breedte bij C m 0.9305 – 0.025 = m 0.9055 wordt. We zagen reeds, dat de toegestane halve breedte bij C m 0.982-0.06 = m 0.922 bedraagt zodat de lading nu ook op dat punt binnen profiel is.

2 Verschuif de lading – in lengterichting – 50 cm naar links. De oversteek buiten de spillen bedraagt dan aan beide zijden 2 m. De aftrek volgens snijpunt 12/2 tabel 5bI is nu 4 cm zodat de toegestane halve breedte bij C bedraagt m 0.982-0.04 = m 0.942. De werkelijke breedte vanuit midden recht spoor bij C is slechts m 0.9305 zodat de lading binnen profiel is. Verder kan het geheel binnen profiel gebracht worden door het onderleghout een cm dunner te maken; of een wagen te gebruiken waarvan de wagenbodem minstens 1 cm lager is

Gebruik van laadtabel 5c

Gebruik van schamelwagens, van schutwagens of van een tussenwagen. De schamelwagen heeft vaste assen . De schamel is draaibaar . Radstand 4,50 m. Een tussenwagen wordt b.v. gebruikt als verbinding tussen twee schamelwagens (Deze verbinding kan echter ook op andere wijze worden verkregen, bijvoorbeeld d.m.v. een koppelboom of de lading). Een schutwagen moet worden gebruikt wanneer de lading verder dan de in het VBG genoemde waarde over de bufferbalk heen steekt. Naast de profielbeperkingen volgens laadtabel 5a1 en 5b1 moeten bij gebruik van bovengenoemde wagens de horizontale vrije ruimten worden aangehouden tussen lading en zijwanden/rongen van deze wagens, genoemd in laadtabel 5c (bijlage IV). Deze ruimten dienen om te voorkomen, dat de lading in bogen tegen de wanden / rongen drukt. Ze hoeven niet in acht te worden genomen:

bij wagens met zijwanden doch zonder rongen –wanneer de lading 10 cm of meer boven de zijwanden uitsteekt;

bij wagens zonder zijwanden en zonder rongen.

Daar de bodems van de schamel, schut en tussenwagens zich vrij onder de lading moeten kunnen bewegen, moet bovendien tussen de onderzijde van de lading en de bodems van de wagens een verticale vrije ruimte van minstens 10 cm bestaan. Hoe ver mag nu de lading over de bufferbalk uitsteken bij gebruik van een schutwagen ?

Als voorbeeld een schutwagen met een radstand van 8 m, laadlengte 12,50 m en L.O.B. 13,68 m. De grootste oversteek buiten de eindas waarvoor een niet vetgedrukte vermindering geldt, bedraagt 4 m . Tot deze lengte is er dus geen sprake van een buitengewone zending . Bij grotere oversteek is de vermindering vet gedrukt en moet de lading als buitengewone zending worden behandeld. Uit laadtabel 5b1 blijkt tevens, dat bij de meest gebruikelijke typen open wagens de lading de helft van de radstand buiten de eindassen mag uitsteken.

Bij een belading zoals voorgesteld in afb 219, (wagen is 4 assig op 2 draaistellen. Spilafstand = 13,80 m; as afstand = 2 m) , moet men gebruik maken van de laadtabellen 5a1, 5b1 en 5c. De lading moet voldoen aan laadprofiel 1 en is symmetrisch geladen. Aan zijde A is een schutwagen zonder rongen / zijwanden en aan zijde B een schutwagen zonder rongen doch met zijwanden geplaatst. De horizontale ruimte tussen de lading en de zijwanden van de schutwagen aan zijde B bedraagt 52 cm. (Oversteek zijde A = 6,50 m en aan zijde B =5,50 m).

Eerst weer de breedte tussen de spillen:

de aftrek volgens snijpunt 14/7 van de laadtabel 5a1 bedraagt 8 cm; 1575–0,08 = 1,495 meter

de werkelijke halve breedte bedraagt slechts 0,847 m. Het profiel is dus niet overschreden.

Nu op de grootste afstand buiten de spil bij A:

de aftrek volgens snijpunt 14/6,5 van laadtabel 5b1 bedraagt 29 cm;

de toegestane halve breedte is dus 1,575– 0,29 = 1,285 meter;

de werkelijke halve breedte is 0,847 meter, zodat ook hier geen sprake is van profieloverschrijding.

Tot slot op de grootste afstand buiten de spil bij B; volgens snijpunt 14/6 van laadtabel 5c moet de horizontale ruimte tussen de lading en zijwanden minstens 56 cm bedragen. De werkelijke ruimte bedraagt echter slechts 52 cm. De zending kan zo niet verzonden worden. Door de zijwanden van schutwagen B uit te nemen of neer te klappen kan de zending geschikt voor vervoer gemaakt worden. Nog beter was het geweest een schutwagen zonder rongen / zijwanden te gebruiken.

Schutwagen bij lange buizen

Van een andere zijde gezien

HET OPMETEN VAN EEN BELADEN VOERTUIG

Indien een bepaalde lading ter vervoer wordt aangeboden, dan moet als volgt gehandeld worden:

Plaatsing voertuig: De beladen wagen moet op recht spoor geplaatst zijn en de wagenbodem moet horizontaal staan.
Controle voertuig: Het voertuig zelf controleren op gebreken (zoals gebroken veren, asbalansen, losse delen, bodem enz.).
Vast meetpunt: Breng door middel van een schietlood het hart van het spoor over op de wagenbodem.
Welk profiel: Ga route na. Het kleinste daarin voorkomende profiel moet aangehouden worden.
Kritieke punten: Breedte- en hoogtematen opnemen van de lading. Stel vast, waar de kans op overschrijding van het omgrenzingsprofiel het grootst is.
Ladingschets: Maak zonodig een schets van de lading.
Breedtevermindering: Neem radstand of draaispilafstand van het voertuig op. Raadpleeg de breedteverminderingstabellen in het VBG.
Schets bovenaanzicht: Maak schets van de wagenbodem en teken daaromheen het toegestane profiel. Denk aan de breedtevermindering bij lange voertuigen.
Buiten profiel: Als bij opmeten de lading buiten profiel blijkt te zijn, ga dan na of door verschuiving of gedeeltelijke demontage de lading binnen profiel gebracht kan worden . Bij verschuiving van de lading rekening houden met de toegestane asdruk en tonmetergewicht.

Inschakelen Vv7: Indien lading niet binnen profiel gebracht kan worden, moet Vv7 ingeschakeld worden.

HET LADEN VAN EEN WAGEN.

Bestemming lading: Ga de bestemming van de lading na (route) en stel vast, aan welk profiel voldaan moet worden.
Gewicht en afmeting lading: Maak schets van de lading en neem het

gewicht op. Stel vast waar het grootste gewicht zich bevindt.

Type wagen: Wagen moet , wat het toegestane laadgewicht en afmetingen betreft, de meest geschikte zijn voor de lading. Bij een te lange wagen is de grote breedtevermindering vaak nadelig.
Beladingschets: Maak een beladingschets. Deze moet bepalend zijn voor de plaatsing van de lading op het voertuig. Alle benodigde maten hier aangeven.
De belading: Lading plaatsen volgens de op de beladingschets aangegeven maten. Deze maten nacontroleren op het hart recht spoor tijdens de belading.

VERVOER BUITEN PROFIEL.

Indien een lading zodanige afmetingen heeft, dat deze niet binnen profiel vervoerd kan worden, dan wordt door de klant of door de vreemde spoorwegmaatschappij contact opgenomen met een speciale afdeling van Vv7. Deze afdeling ontvangt dan de schetsen met alle afmetingen en verdere gegevens. Indien het gaat om een vervoer buiten profiel in verband met overschrijding van de asdruk of tonmetergewicht, dan wordt ook Ww (Weg en Werken), bij overschrijding van het omgrenzingsprofiel Es (Dienst Elektriciteit en Seinwezen) en Ep (Exploitatie) ingeschakeld. Ook kan het voorkomen dat een bijzonder voertuig gebruikt moet worden, bijv. zonder RIV-teken. Dan wordt tevens contact gezocht met Me (Materieel). In overleg met bovengenoemde diensten wordt dan een route vastgesteld, waarlangs de betrokken wagen naar zijn bestemming vervoerd kan worden. In een aanschrijving, die daarna gericht aan alle personen /instanties die bij dit vervoer betrokken zijn, worden alle gegevens vermeld, die betrekking hebben op: gewicht, afmetingen, aard der lading, controle, beplakking, wijziging treinenloop, vervoersregeling, plaatsing in de trein, route, voorwaarden tijdens het vervoer, begeleiding, toeslag, staangeld en documenten. Tevens wordt vermeld, aan wie de aanschrijving toegezonden is.

Bij wagens die geladen worden met een losgestorte lading, zoals schroot en graan, wil er nog wel eens twijfel bestaan over het juiste gewicht van de wagen met lading. Daar het gewicht van een wagenlading van invloed kan zijn op de vrachtprijs en de spoorwegen, net als bij het wegverkeer, gebonden zijn aan een maximaal toegestane gewicht en/of asdruk, is het van groot belang te weten wat het gewicht van de wagen met lading is. Om aan alle twijfel een eind te maken word de wagen over een weegbrug geleid om het juiste gewicht te bepalen.

Het maximaal te laden gewicht wordt samen met het eigen gewicht van de wagen bepaald door drie factoren.

1 de toegelaten snelheid

2 het land van bestemmingen en

3 de te berijden baanvakken. Over deze drie aspecten komt nog een apart draadje onder de naam; Ladingmal en weegbruggen.

De verlaten weegbrug van Vlaardingen-C