Geschiedenis
Eind jaren zeventig ontstond bij de NS vraag naar treinen met een hogere capaciteit, vooral om voldoende ruimte te bieden in een aantal drukke forensentreinen in Noord-Holland. Door onder meer het groeikernenbeleid was het forensenverkeer daarnaartoe sterk gegroeid. In oktober 1980 werd als test een Franse dubbeldekstrein van het type VB2N dagelijks in een retour trein Amersfoort – Amsterdam ingezet, eerst met 5, later 6 rijtuigen.
De directieraad besloot in 1981 tot aanschaffing van 66 rijtuigen en 9 stuurstandrijtuigen van het SNCF-ontwerp samen met 10 elocs serie 1600 waarmee acht eenheden zouden kunnen worden gevormd. Als het ministerie toestemming zou geven, zouden de stammen in 1983 kunnen worden ingezet. Met de SNCF zouden afspraken moeten worden gemaakt over overname na de komst van een eigen ontwerp. Echter bleken de rijtuigen te krappe zittingen te hebben met 5 zitplaatsen op een rij en een breedte van de zitting van 46,2 centimeter. Daarnaast was de stahoogte boven en beneden respectievelijk 1,94 en 1,92 meter, hetgeen niet past bij de gemiddelde lengte van Nederlanders. Mede om deze redenen werd afgezien van het SNCF-ontwerp en besloten een nieuw ontwerp te maken, waarbij onder andere de stahoogte werd vergroot tot 2,01 meter. De zitplaatsen werden tot 52,5 centimeter breed. De in 1985 in dienst gestelde serie DDM-1 was de eerste serie dubbeldekstreinen van de NS. Deze rijtuigen werden bij Talbot in Duitsland besteld.
Op alle stuurstandrijtuigen was de naam en afbeelding van een bedreigde diersoort aangebracht. Dit was een gezamenlijk initiatief van de NS en het Wereld Natuur Fonds. De afgebeelde dieren waren arend, bizon, cheeta, condor, dolfijn, neushoorn, olifant, ooievaar, otter, panda, tijger, walvis en zeehond.
In 1995 werden er vier dubbeldekkers voor een bijzondere inzet aangepast. Hiervoor werd het benedendek ingericht voor fietsen en op de bovenverdieping bleven de zitplaatsen gehandhaafd. De rijtuigen verder hernoemd naar Bv(f). De vier rijtuigen werden uit vier DDM-stammen gehaald die met ingang van de dienstregeling 1995/96 tussen Utrecht en Rhenen werden ingezet. Deze fietsenrijtuigen werden voornamelijk ingezet in de treinserie 800/900.
Door het succes van de DDM 1 serie besloot de NS een vervolg bestelling te doen. De eerste bestelling, DDM-2, bevat in totaal 118 rijtuigen, te verdelen in 33 ABv-rijtuigen, 52 Bv-rijtuigen en 33 Bvk-rijtuigen. De rijtuigen zullen getrokken gaan worden door de nieuwe locomotiefserie serie 1700. Begin 1991 wordt een vervolgserie besteld, DDM-3. Deze bestelling bevat 140 rijtuigen, te verdelen in 50 Bv-, 44 ABv- en 46 Bvk-rijtuigen en zullen aansluitend aan DDM-2 geleverd worden. In tegenstelling tot het DDM-1, moesten de rijtuigen ook buiten de spits ingezet kunnen worden. Er worden daarom kleinere stammen, van 3 en 4 rijtuigen, geformeerd. Om over meer capaciteit te kunnen beschikken in de spits, worden de koprijtuigen en locomotieven voorzien van automatische koppelingen. Daarnaast beschikt het materieel over een elektro-pneumatische rem, zodat een stam als treinstel beschouwd kan worden. Ten opzichte van de rijtuigen DDM-1 zijn de rijtuigen van de series DDM-2 en DDM-3 voorzien van afwijkende stuurstroomkabels. Daarnaast beschikken de koprijtuigen niet over een stroomafnemer. Er is echter wel ruimte op het dak open gehouden, zodat de mal niet aangepast hoeft te worden. De rijtuigen DDM-1 en DDM-2/3 kunnen niet met elkaar gekoppeld rijden.
Overeenkomsten tussen de DDM ! en DDM 2
De nieuwe rijtuigen zijn uiterlijk gelijk aan het DDM-1. De draaistellen zijn het zelfde.
Verschillen tussen de DDM 1 serie en de DDM 2/3 serie
Ieder rijtuig is voorzien van lcd-displays om de bestemming te laten zien. Ook zijn de rijtuigen voorzien van een sluitfluit. Deze is echter vanwege het geluid snel weer buiten dienst gesteld. Het interieur wijkt wel af van ten opzichte van de eerste generatie dubbeldekkers. Wat opvalt, is dat de kleur rood is vervangen door groen in de tweede klas en blauw in de eerste klas. Ook bevatten de nieuwe rijtuigen ruimere balkons. Het interieur is geleverd door het Franse Compin en het Nederlandse Emsta. Het verschil hierin is duidelijk merkbaar. De Franse banken zijn dikker en comfortabeler dan de Nederlandse banken.
Bvk
Het stuurstandrijtuig wijkt het meest af. Zo ontbreekt onder andere de stroomafnemer. Het dak is er echter wel op voorbereid. De rijtuigen zijn ook niet voorzien van een eigen hoog- en laagspanningsvoorziening. Ook ontbreekt de compressor bij de nieuwe rijtuigen. De laagspanning wordt nu gevoed door de locomotief van de stam. De stam wordt gezien als een vaste treinsamenstelling. Ook anders is de uitrusting van een BSI-koppeling om te kunnen koppelen met een andere stam. Het normale stoot- en trekwerk is wel aanwezig. Echter ontbreekt wel de schroefkoppeling, evenals als kabels en luchtslangen.
Model
Lima was de eerste firma die deze rijtuigen op de markt bracht.
Lima DDm 1 koprijtuig BvK met verschillende diersoorten
Lima DDM 1 ABv 1/2e klas
Lima DDM 1 Bv 2e klas
Marklin Trix bracht deze rijtuigen ook uit.
Trix/Marklin stam DDM 2
Artitec bracht deze rijtuigen als laatste uit.
Artitec DDM 1 Bv
Artitec DDM 1 ABv
Artitec DDM 1 BvK
Rivarossi DDM 2/3 mABk
Trein samenstellingen
Bij de oorspronkelijke bestemming werden zes stammen van 7 rijtuigen en 3 stammen van 8 rijtuigen gemaakt. Elke stam bevatte een BvK en 3 ABv rijtuigen de rest werd aangevuld met Bv. De stam werd getrokken door een loc van de serie 1600
Deze stammen werden op de volgende trajecten ingezet tijdens de spits.
- Den Helder – Amsterdam CS
- Amsterdam Amstel – Den Helder
- Amsterdam CS – Amersfoort
- Den Haag C – Utrecht C
- Den Haag C – Bergen op Zoom
- Amsterdam C – Dordrecht